Nuova Toyota Yaris Hybrid: prova su strada, consumi reali e prezzi ibrida 2020 | Video | Web Agency Brescia
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Nuova Toyota Yaris Hybrid: prova su strada, consumi reali e prezzi ibrida 2020 | Video

Nuova Toyota Yaris Hybrid: prova su strada, consumi reali e prezzi ibrida 2020 | Video

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Nuova Toyota Yaris Hybrid è la quarta generazione di un modello che è diventato simbolo di auto ibrida. Chiaro che con l’aggiornamento i giapponesi puntino ancora sul loro cavallo di battaglia, la superiorità del sistema ibrido, e lo fanno da quando Ghosn dichiarava le ibride “un terribile business”.

Il modello 2020, quindi, diventa l’occasione per migliorare sotto tanti aspetti, aggiornare il powertrain e la piattaforma e consolidare una community che potrà sfruttare tutta una serie di servizi per la mobilità del futuro, connessa e con risvolti pratici legati all’utilizzo dell’auto. Un esempio fra tutti? L’assicurazione gratuita per i chilometri percorsi in elettrico.

DIMENSIONI E BAGAGLIAIO


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In un segmento B che cresce in tutte le dimensioni, Toyota fa una scelta quasi controcorrente, riducendo la lunghezza dell’auto ma aumentandone passo (+50 mm) e larghezza. La piattaforma è la TNGA-B, completamente nuova rispetto alla precedente. Toyota ha intenzione di confermare la sua leadership anche in Europa, disegnando un’auto fatta apposta per le nostre strade e affiancandoci un progetto per il segmento B che includerà anche Yaris Cross.

Toyota Yaris Hybrid sfoggia dimensioni di 3.940 mm lunghezza x 1.745 mm larghezza x 1.500 mm altezza, con un passo di 2,56 metri. Massa a vuoto: 1.085/1.095 kg a seconda della versione.

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I cerchi sono da 15,16 o 17 pollici a seconda dell’allestimento, il raggio di sterzata è di 4,9 metri e il bagagliaio di 284 litri, costretto ad essere più piccolo della media del segmento proprio dalla scelta del produttore di privilegiare l’abitabilità.

Non è neanche il più rifinito o il più pratico, solo un semplice doppio fondo optional ma mancano soluzioni che oggi si sono diffuse nel segmento. Vedremo se la Yaris Cross, la versione crossover, sarà in grado di mettere i bastoni fra le ruote all’ottimo bagagliaio di Puma.

IBRIDO TOYOTA 2020: COME FUNZIONA


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L’ibrido è di nuova generazione ma non stravolge il suo funzionamento, piuttosto affina quanto di buono già fatto con la precedente generazione. Se le componenti sono infatti tutte nuove, dal motore benzina che dichiara un’efficienza termica del 40% (è un tre cilindri Atkinson da 1.5 litri) alla batteria, le logiche restano le stesse.

Il benzina, lo chiamano Dynamic Force, deriva dal 2.0 di Corolla e C-HR, ha un cilindro in meno, un rapporto di compressione di 14:1 e mantiene un tempo di aspirazione delle valvole maggiorato per ritardare la corsa di compressione a vantaggio dell’efficienza (appunto la logica del ciclo Atkinson). Cresce la potenza: 93 CV (68 kW) con 120 Nm di coppia massima a 3.600 giri.

Due i motori elettrici: il primo è collegato alle ruote di trazione mentre il secondo fa da avviamento e generatore per caricare la batteria agli ioni di litio (al posto della NiMH) che lavora in un impianto a tensione maggiorata (177,6 V al posto dei 144 V della precedente) ed è anche più leggera di 12 chilogrammi, con una capacità di 4,3 Ah (0,76 kWh).

L’elettrico eroga 59 kW e 141 Nm di coppia, incremento studiato per permettere alla Yaris Hybrid di funzionare in modalità EV fino a 130 km/h, restituendo quindi un’ibrido parallelo dove l’unità può funzionare a batteria o insieme al motore a benzina. Insieme i due motori possono contare su 116 CV (85 kW).

Come dicevamo, la tecnologia concettualmente è la stessa di sempre, con l’ingranaggio (epicicloidale) che regola le diverse rotazioni similmente ai differenziali che ci permettono di curvare. Sull’ibrido Toyota, però, è applicato per gestire motore benzina ed elettrico (il primo di due, di tre sulla Yaris Cross) fornendo così trazione alle ruote. Collegato al rotismo c’è anche il secondo elettrico che fa da generatore (e avviamento).

Spesso si trascura l’importanza della PCU, la centralina di controllo che comanda i motori, che gestisce fino a 100 A di corrente e che su questa nuova generazione viene potenziata proprio per far funzionare maggiormente l’auto in elettrico, grazie sia alla nuova batteria, sia al motore da 59 kW (da qui i 130 km/h in EV).

Il cambio esiste solo sulla carta: e-CVT è il termine commerciale per l’epicicloidale che qui non ha un rapporto di riduzione fisso e serve a mettere in collegamento i tre propulsori e non c’è una frizione, la stessa scelta di Ford (che ha usato brevetti Toyota) e di Renault con il suo e-TECH, anche se ragiona con logiche diverse. Hyundai punta su un tradizionale doppia frizione per Kona Hybrid, e Honda mantiene la frizione per il suo i-MMD provato con CR-V.

SICUREZZA: ADAS E GUIDA AUTONOMA


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Passi in avanti importanti anche per la sicurezza, a partire dagli airbag centrali, una novità nel segmento che arriva di serie e si attiva in caso di impatto laterale, evitando lo scontro tra gli occupanti anteriori. L’obiettivo di Toyota è però quello di evitare gli incidenti con Toyota Safety Sense che è di serie e fa il salto generazionale, portando sul segmento B anti-collisione con rilevamento pedoni (giorno e notte, fino 80 km/h), ciclisti (giorno) e assistenza alla svolta (10-25 km/h) e alla sterzata di emergenza.

A questa caratteristica, prevalentemente cittadina ma efficace anche in autostrada visto che funziona fino a 180 km/h, si aggiunge il cruise control adattivo, riconoscimento segnali, monitoraggio corsia con sterzo attivo (riconosce anche i margini) e abbaglianti automatici.

Disponibili poi monitoraggio angolo cieco, monitoraggio traffico in retromarcia e il sonar che frena automaticamente evitando quei piccoli urti in fase di parcheggio.

Gli ADAS funzionano bene, vicini al Livello 2 più evoluto anche se il sistema che centra l’auto in corsia punta ad essere un ausilio più che un vero e proprio automatismo, la scelta dei giapponesi è quella di disattivarlo presto se ce ne approfittiamo togliendo le mani dal volante. Migliorato anche il cruise adattivo che risulta più dolce nelle frenate automatiche.

INFOTAINMENT


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Grande passo in avanti anche per infotainment e strumentazione digitale, con l’arrivo dello schermo da 10″ che da un lato è si un tablet e non più integrato nel cruscotto, dall’altro migliora nelle prestazioni, sfoggia un’interfaccia più moderna (ma non la più “wow”) ed è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto…con il cavo.

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C’è l’optional della ricarica wireless Qi per gli smartphone e il sistema è connesso con aggiornamenti OTA. La connettività ha però un doppio uso, infatti serve all’utente (e a Toyota) per tenere traccia di come viene utilizzata l’auto. I giapponesi non guardano dove andiamo o cosa facciamo, il solo dato che interessa loro è quanto usiamo l’auto in modalità a zero emissione, e in questo articolo su WeHybrid scoprirete il perché; in ogni caso è sempre l’utente a dare attivamente il consenso.

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Provato sul campo, l’infotainment è fluido e superiore al precedente che aveva lag palesi nel passaggio da una schermata all’altra. Ora è utilizzabile, anche se ha la pecca di mantenere un’interfaccia grafica datata che può essere risolta utilizzando lo smartphone e migliorando ulteriormente la fluidità; così facendo, però, perderete di vista le schermate sul funzionamento ibrido, che sono fortunatamente replicate sulla strumentazione digitale.

CONSUMI REALI


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Toyota dichiara un consumo medio di 2,8 litri ogni 100 km con emissioni di CO2 di 64 g/km in “NEDC correlato”, dato inferiore al WLTP ma che viene utilizzato per i calcoli su eventuali agevolazioni in questa fase di transizione. In WLTP, il range di emissioni di CO2 va da 85 a 112 grammi con consumi dichiarati da 4,9 a a 3,75 l/100 km.

Yaris Hybrid può sfruttare questi incentivi ma non rientra nella fascia dell’Ecobonus perché supera i 60 grammi al km

Quando si parla di ibride, specie di Toyota, i consumi sono un tema molto delicato. Da un lato ci sono i (quasi) hyper-miler che riescono a strappare risultati sorprendenti perché l’ibrida va saputa voluta guidare in modo diverso. Dal lato opposto ci sono cinquanta sfumature di grigio, da chi non vuole sottostare alle regole dell’ibrido a chi sta nel mezzo.

Prima di provare quella nuova, ho chiesto ad un amico con la Yaris di vecchia generazione i suoi consumi, minuziosamente annotati nel corso di 4 anni di utilizzo reale: 4 litri/100 km sono alla portata del vecchio modello.

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Provandola senza alcuno sforzo, nel traffico cittadino e nell’extra-urbano da Bruxelles a Waterloo, Yaris Hybrid ha fatto registrare una sessione da 4,6 litri / 100 km. Il consumo può essere abbattuto ad una media di 4 litri gestendo bene il pedale del gas per andare in elettrico e, con qualche tecnica più avanzata, si può scendere sotto questa soglia.

La prova è stata fatta sempre al massimo della velocità da codice (50, 90, 120 km/h) con diverse accelerazioni a tavoletta quando serviva

Il percorso farà la differenza ma, in generale, Yaris Hybrid ha dimostrato di poter tagliare i costi rispetto ad un benzina di pari potenza.

COME VA: PROVA SU STRADA


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Questa volta parto dalla posizione di guida, perché il salto generazionale fa notare una differenza importante, abbassando l’altezza a vantaggio della sensazione di controllo del mezzo, con un’ergonomia migliorata anche grazie alle regolazioni del volante, ora più piccolo e maggiormente avvicinabile al conducente.

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Nella realtà, la nuova piattaforma più rigida e con baricentro più basso, insieme alla posizione di guida, trasforma Yaris in una compattina divertente, non certo prestazionale visto che la logica qui è opposta a quella di Clio Hybrid ma molto promettente se andiamo ad immaginarci di unire questo telaio e setup al motore sportivo della gamma Yaris, in arrivo prossimamente.

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Già in questa configurazione il rollio è molto mitigato, migliora il comfort di guida in termini di vibrazioni e lo sterzo è facilissimo. Crescendo nella potenza del sistema si notano subito due migliorie alla guida: la prima è l’accelerazione, la seconda è la ripresa che sulla carta è di 8,1 secondi (80-120) e nella realtà si traduce in una tangibile sensazione di sicurezza nei sorpassi autostradali.

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Comfort acustico da valutare successivamente, è mancata la prova in autostrada a velocità più alte visti i limiti, ma tra i 90 e i 120 km/h le orecchie non soffrono troppo. Nuova Yaris è poi più morbida sullo sconnesso regolare (ad esempio i sanpietrini) ma la rigidità si sente sulla buca profonda e improvvisa, mitigata ma non senza effetti sulla schiena, specie al posteriore.

PREZZI E FORMULE DI ACQUISTO


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Yaris è Hybrid, inutile girarci intorno. Toyota ha infatti intenzione di vendere l’80% delle vetture in configurazione ibrida, quindi parlare del prezzo della 1.0 benzina con il tre cilindri da 72 CV, che parte da 17.200€ (13.700€ in promozione per Active), ha poco senso.

Il listino ibrido parte quindi da 21.500€ chiavi in mano per Yaris Hybrid Active, anche se la Trend (da 22.500€) sarà l’auto dai grandi volumi.

Le versioni Dynamic, Lounge, Style e Premiere includono la vernice metallizzata o micalizzata, l’offerta lancio è calcolata con il contributo Toyota, l’Hybrid Bonus fino a 3.500€ in caso di permuta o rottamazione.

Abbracciando il trend che sta trasformando la mobilità, con i produttori che dovranno reinventarsi come “mobility company”, Toyota propone Pay Per Drive Connected con anticipo di 3.930€ e rate da 125€. Sull’ibrida, Pay Per Drive Connected richiede 3.900€ di anticipo in più e rate da 169€ (per Active) e 179€ (per Trend).

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Va fatta una riflessione su quel “Connected”, un sistema di pagamento legato all’effettivo utilizzo dell’auto perché il piano viene stabilito in concessionaria in base ai km da percorrere durante l’anno e, in seguito, adattato alle percorrenze reali che vengono rilevate dalla scatola nera integrata. La connettività serve anche per tracciare l’utilizzo in modalità EV così da rendere accessibile l’assicurazione RC WeHybrid Insurance che costa 4 centesimi al km (+1 cent per la Kasko Collision) esclusi i chilometri in elettrico.

In tema di noleggio, KINTO ONE propone 239€ al mese (iva esclusa) per 36 mesi e massimo 45.000 km, con manutenzione ordinaria e straordinaria, assicurazione e Lojack Classic. Toyota Yaris sarà disponibile a settembre 2020 ed è già prenotabile.

VIDEO

Articolo aggiornato il 30/07 con la video prova su strada

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