Ford Explorer Plug-In: prova del maxi SUV ibrido, 7 posti e un V6 benzina ma... | Video | Web Agency Brescia
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Ford Explorer Plug-In: prova del maxi SUV ibrido, 7 posti e un V6 benzina ma… | Video

Ford Explorer Plug-In: prova del maxi SUV ibrido, 7 posti e un V6 benzina ma... | Video

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Ford Explorer arriva in Italia nell’unico modo in cui poteva farlo viste le normative relative alle emissioni: nella versione ibrida Plug-In. Il maxi-SUV a sette posti è un appartamento su ruote, proposta quasi unica nel nostro mercato sia per le dimensioni, sia per come lo spazio è sfruttato all’interno dell’abitacolo.

Modularità, con tante opzioni per ripartire lo spazio tra passeggeri e bagagli, e filosofia “tutto di serie” sono le armi di quest’auto, forte per il suo V6 americanissimo ma non priva di debolezze.

DIMENSIONI E BAGAGLIAIO


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Ford Explorer Plug-In è immenso: 5.063 mm lunghezza x 2.107 mm larghezza x 1.783 mm altezza, con un passo di ben 3,025 metri e una larghezza, con gli specchietti, di 2.285 mm. I suoi numeri sono tutti imponenti: nel bagagliaio, sulla carta, ci sta un europallet quando abbattiamo tutti i sedili (2.274 litri di volume) ma anche in modalità a cinque posti il dato è interessante: 1.137 litri che diventano 330 al tetto quando si occupano tutte le sedute disponibili.

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20,4 cm di altezza da terra garantiscono di superare facilmente gli ostacoli e gli angoli in fuoristrada sono di 20,1° di attacco e 21° di uscita. Peso a vuoto di 2.466 kg e capacità di traino di 2.500 kg completano la scheda tecnica di questo gigante americano.

Il consumo medio dichiarato è di 3,1 l/100 km nel ciclo misto (WLTP) con emissioni di CO2 di 71 grammi al chilometro e la promessa di 42 km a zero emissioni; promessa che vedremo in seguito non sarà mantenuta nella guida reale.

  • Motore benzina: 3.0 V6 da 363 CV e 555 Nm (Euro 6d TEMP)
  • Motore elettrico: 75 kW (102 CV)
  • Totale: 457 CV, 825 Nm
  • Batteria: 13,6 kWh (36 Ah), garanzia 8 anni o 160.000 km
  • Serbatoio: 68,4 litri
  • Ricarica a 2,3 kW: 5 ore e 30 minuti
  • Ricarica pubblica/wallbox: circa 4 ore

COME VA


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Come può andare un carro-armato di 2,5 tonnellate? Come tutti i fuoristrada del suo calibro, con l’aggravante del peso aggiuntivo di una batteria. Ford Explorer, però, si differenzia per il motore: una pura gioia americana, di quelle che raramente vedremo in futuro e che comunque è già più mansueta delle unità viste in passato.

Ford Explorer è fatta per i grandi rettilinei americani e per il fuoristrada dagli spazi aperti e sconfinati, non perché in quelle situazione cambi dinamica di guida, se forzata resta sempre un’auto che sentite su schiena e stomaco ad ogni curva; piuttosto perché sono solo questi gli scenari dove i 457 CV e la coppia enorme ingannano il cervello. Qui, anche se la parte razionale sa benissimo che il divertimento di guida è altro – persino nel mondo dei SUV, la spinta da schiena incollata al sedile confonde quando la contestualizziamo ad un bestione del genere.

La mente viene proiettata immediatamente ai ricordi atavici delle prime esperienze di velocità e, siccome non riesce a concepire che un piccolo appartamento su ruote vada così forte, interpreta i segnali come divertimento. Il sorriso sulle labbra è genuino, le endorfine pure. Tutto funziona, quasi per magia, quando non dovrebbe funzionare. Un po’ come il calabrone che “non potrebbe volare, ma non lo sa e lo fa lo stesso”. In realtà quell’affermazione è basata su calcoli sbagliati, Explorer è basato su calcoli esatti ma insensati: non dovrebbe volare, ma non lo sa e lo fa comunque, spinto da una combinazione letale: un V6 da 3.0 litri e un elettrico.

Nonostante questo, però, resta civilizzata anche nelle strade italiane, dove si muove con discreta agilità grazie all’elettrico, grazie ad una servoassistenza ottima per lo sterzo e ai sensori ovunque.

Anche GLE 350de è un bestione, pesa anche di più, eppure giustifica la massa aggiuntiva con una batteria nettamente superiore a quella di Explorer e si guida meglio in curva. Di contro, il lato termico è quello di un diesel, e l’entusiasmo non è certo paragonabile al V6 americano che può contare, combinato con l’elettrico, su 125 Nm di coppia in più.

Il vantaggio è che Explorer è più lungo, più largo, con un passo maggiore e con forme più squadrate. La sensazione di essere in un appartamento risulta quindi superiore sul SUV Plug-In di Ford rispetto a quello di Mercedes. Peccato che poi manchino gli accorgimenti di qualità che i tedeschi hanno e gli americani devono ancora raggiungere.

Ford vuole posizionarsi più in alto con questo modello ma le finiture risultano mediocri, l’assemblaggio mostra il fianco ad evidente poca accortezza in produzione: sezioni che non collimano all’interno e all’esterno, sedili anteriori in pelle che sembrano quasi di seconda mano anche da nuovi, con una lavorazione frutto di inesperienza nel lusso e con una seduta cedevole ai fianchi bassi.

Massa e sospensioni prive di controllo elettronico costringono ad accontentarci di un setup unico per tutte le situazioni, perfettamente a prova di autostrada e lunghi viaggi ma più duro sulla schiena quando affrontiamo sconnesso e buche di città ed extra-urbano, specie nell’assorbimento verticale. Lo scotto da pagare per un’auto che deve garantire solidità e robustezza anche per un utilizzo prolungato in fuoristrada, a pieno carico o mentre traina.

Ford Explorer monta sospensioni indipendenti con montanti MacPherson e barra stabilizzatrice da 32 mm sull’anteriore, multi-link con barra stabilizzatrice da 22 mm sul posteriore. Gli ammortizzatori sono idraulici.

Il cambio è il 10 rapporti automatico di Ford, un mostro di versatilità perché equipaggia la Mustang così come Ranger e F150, oppure ancora il nuovo Transit. Da un lato ha il pregio di adattarsi non solo a modelli diversi, ma anche a situazioni diverse. In città è impercettibile, in autostrada comodissimo. Dall’altro, qui su Explorer, la taratura non è fra le più affilate, neanche in Sport dove si osserva un percettibile lag che cozza con i termini V6 e ST Line.

Frenare 2,5 tonnellate non è facile: Ford interviene comunque con dischi da 363 e 350 mm e pistoni da 50 e 45 mm di diametro. L’inerzia si sente ma il fatto di avere di serie i sistemi anticollisione, frenata automatica e cruise adattivo, consentono di dare una sicurezza in più e prevenire la maggior parte delle situazioni.

I consumi sono tutto sommato contenuti se contestualizziamo: grazie al 10 rapporti l’extra-urbano a batteria scarica si affronta a circa 9,5 litri ogni 100 chilometri marciando senza fretta. La batteria dura 25/30 km per un percorso 50:50 tra città ed extra-urbano (limite 70/90) e solo se siete bravi a trattenere i bollenti spiriti.

ABITACOLO E INFOTAINMENT


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Abitacolo spartano: il salto premium non si percepisce perché, a fronte di una dotazione di accessori ricchissima, materiali e sedute non sono all’altezza. Contrasti: i sedili anteriori sono traforati, con riscaldamento e climatizzazione ma la seduta è cedevole ai fianchi. Comodi ma con il rischio di perdere efficacia nel tempo.

Dietro è un salotto: terza zona per il climatizzatore, bocchettoni anche sul tetto, ulteriori 2 USB e una presa 230V per collegare qualsiasi cosa. Peccato che la seduta centrale abbia uno schienale più rigido di altri modelli con bracciolo. Molto vivibile la terza fila, con sedili comodi e tanto spazio (più di altri) che si traduce in posti veri e non in semplici strapuntini.

La strumentazione digitale da 12,3″ è fatta bene, sempre visibile ma il sistema che la gestisce evidenzia un rallentamento palese nel cambiare schermata in risposta al movimento del selettore sul tunnel centrale: piuttosto che inserire pesanti animazioni, sarebbe stato meglio semplificare l’interfaccia e il cliente non si sarebbe mai accorto della mancanza di potenza computazionale.

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SYNC 3 è sempre ottimo (ma SYNC 4 è avanti anni luce), compatibile con Apple CarPlay e Android Auto (non wireless), completo ma messo su un tablet da 10″ con cornici enormi e incastrato quasi “a pugni” sul cruscotto. Le videocamere a 360 gradi non hanno la risoluzione che ci si aspetterebbe su un’auto di segmento superiore e l’interfaccia non consente la visualizzazione a schermo intero che aiuterebbe nella visualizzazione. Promossa invece la presenza di una USB tradizionale e una USB C e c’è anche la ricarica wireless Qi, anche se gli smartphone più lunghi non ci stanno.

Si tratta di piccoli dettagli, segni però di uno sviluppo affrettato o poco curato: a fronte di soluzioni ottime (il supporto verticale per lo smartphone che tiene conto anche dello spazio per il cavo attaccato e il relativo passacavi) ci sono perdite di stile e disattenzioni.

ADAS E TECNOLOGIA

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Ricchissima la dotazione di ADAS, si ha la guida (semi) autonoma di Livello 2 di serie grazie a cruise control adattivo e sistema che centra l’auto in corsia.

Non solo: presenti anche monitoraggio angolo cieco e traffico in retromarcia, anti-collisione con frenata automatica d’emergenza (pedoni e ciclisti), parcheggio automatico a pettine o a spina di pesce, assistenza al traino, frenata d’emergenza in retromarcia, assistenza agli incroci, riconoscimento dei segnali stradali, abbaglianti automatici e videocamere (quattro in totale) per la vista 360 gradi. Peccato che la qualità del sensore e dell’immagine non sia premium.

Completano la parte elettronica anche il sistema di controllo della velocità in discesa e le modalità del Terrain Management System in fuoristrada.

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Nell’abitacolo ci sono 4 USB, diverse prese da 12V (davanti, dietro e nel bagagliaio, 5 in totale), una presa da 230V, ricarica wireless Qi, 1.000 W di impianto B&O con subwoofer, sistema di cancellazione attiva dei rumori e modem FordPass Connect per l’utilizzo dell’app e il controllo da remoto di portiere, motore, climatizzatore e pianificazione ricarica.

PREZZO: TUTTO DI SERIE


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Difficile valutare un’auto come Ford Explorer Plug-In: da un lato è il tentativo di Ford – non completamente riuscito – di posizionarsi più in alto: l’intenzione è di aggredire in parte il mondo premium e le potenzialità ci sono, Ranger Raptor fa meglio ad esempio. Il prezzo a cui viene proposta questa versione ST Line (super accessoriata, potete averla solo così) è, di listino, quello di partenza di concorrenti che sono su un altro pianeta per qualità degli interni e finiture.

Si potrebbe obiettare che Explorer ci da, a cifre inferiori, tutte quelle tecnologie e dotazioni che altrove alzerebbero di 5/10.000 euro il prezzo delle avversarie (se non di più in alcuni casi). Vero, ed acquistandola sfruttando sconti e incentivi a 67.250€ inizia ad avere molto più senso rispetto al listino di 81.000€, sebbene sarebbe bastato davvero poco per renderla un “best buy” tra chi cerca un’auto di questo segmento.

Se riuscite a passare sopra a questi peccati, però, avrete un classico americano con un V6 benzina, un’abitacolo unico per spazio di carico e per i passeggeri e, all’occorrenza, una Plug-In per aggirare restrizioni e percorre una manciata di decine di chilometri in elettrico.

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