GR Yaris 2020: Toyota sportiva nata dal WRC, prova in pista e strada | Video | Web Agency Brescia
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GR Yaris 2020: Toyota sportiva nata dal WRC, prova in pista e strada | Video

GR Yaris 2020: Toyota sportiva nata dal WRC, prova in pista e strada | Video

GR Yaris 2020: Toyota sportiva nata dal WRC, prova in pista e strada | Video


GR Yaris è l’auto che non ti aspetti da Toyota, specie perché porta il nome della compatta diventata simbolo di auto ibrida. Eppure esiste, e arriva in Italia con un allestimento unico e ricchissimo.

Nata per volontà del Master Driver di Toyota, il presidente Akyo Toyoda, Gazoo Racing Yaris è discendente diretta della versione da rally perché il suo sviluppo deriva proprio dalla pista, con piloti del WRC che hanno aiutato progettisti e ingegneri a mettere a punto una vettura che poco condivide con la sorella che abbiamo conosciuto in questa prova su strada.

DIMENSIONI E BAGAGLIAIO


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Esteticamente è più facile parlare di cosa è rimasto della Yaris “tradizionale” piuttosto che parlare delle differenze: gruppi ottici principali (anteriore e posteriore), specchietti e antenna. Il resto è tutto nuovo, il frontale cambia per maggiorare il flusso d’aria, filtro sportivo, nuove appendici aerodinamiche e/o estetiche (l’estrattore posteriore ad esempio non è funzionale) ma anche nuove quote.

GR Yaris cambia le dimensioni: 3.995 mm di lunghezza x 1.805 mm di larghezza x 1.455 mm di larghezza, con un passo di 2,56 metri. Più bassa, e questo si paga nell’abitabilità del posteriore perché è la linea del tetto che perde 95 mm, più larga e più lunga, con 3,5 kg in meno sul tetto grazie al carbonio e un baricentro ribassato di 2,5 mm. Massa a vuoto totale: 1.280 chilogrammi.

Bagagliaio ridotto ai minimi termini: per bilanciare al meglio i pesi si è scelto di posizionare la batteria nel posteriore, questo ha costretto a sacrificare il doppio fondo. Il vano è piatto ma in configurazione 4 posti dovrete accontentarvi di 141 litri.

Si può sempre abbattere lo schienale, anche perché GR Yaris sarà difficilmente la scelta per la famiglia o per chi porta spesso passeggeri.

La linea del tetto porta a toccare con la testa anche passeggeri non troppo alti: basta mettere un conducente da 1,7/1,8 metri davanti e un passeggero da 1,75 dietro; il malcapitato sul posteriore dovrà torcere il collo.

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L’abitacolo non è tra i più sportivi: è qui che si nota il lavoro di copincolla dalla Yaris “normale” per risparmiare sui costi e poter mantenere le economie di scala. Gli interni riprendono quanto visto sulla Hybrid, cambiano i particolari principali (sedili, volante, cambio, freno a mano a leva) ma il resto è “noioso”. Però è pratico: mensole per lo smartphone, prese USB, 12 volt, comandi accessibili e retrovisore che… ne parliamo dopo.

Gli interni deludono chi vuole il look sportivo da “wow”: voi cosa preferite? La meccanica e il motore davvero sportivi oppure interni accattivanti montati su un’auto che poi dimostra prestazioni in linea alle comuni utilitarie? Chiaro che qui si bada alla sostanza, a quello che conta davvero. E va benissimo così

COME VA IL 3 CILINDRI DAL WRC 2


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Tre cilindri, tanto apprezzati sulle moto, tanto odiati sulle auto. GR Yaris vendica i tre cilindri che spesso vengono erroneamente confusi con i macinini pieni di vibrazioni e dal rumore di un frullatore cinese di tanti anni fa.

Oggi l’evoluzione tecnica passa anche per i tre, e questo della Yaris non è un millino per vecchi. Intanto perché non è un mille, ma un motore da 1.6 litri creato per le specifiche WRC 2¹. Già, perché se prima il regolamento parlava di 1.6 quattro cilindri, da gennaio 2021 saranno concessi anche i tre cilindri.

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I numeri con cui si presenta sono a prova di bomb-etta. Non sarà un V6 ma avere 192 kW (261 CV) e 360 Nm di coppia massima da 3.000 a 4.600 giri non è affatto male, sia per la pista – non Monza ovviamente, sia per la strada visto che a circa 2.000 giri possiamo contare sulla coppia di un piccolo diesel, 250 Nm.

Ho citato Monza non a caso, perché GR Yaris ha una velocità massima di 230 km/h e rapporti corti, insieme al motore che poco sopra i 6.000 giri inizia a perdere mordente: si cambia spesso ed è fatta per tornanti, strade guidate e circuiti tecnici più che per piste veloci, tutto con 5,5 secondi per lo 0-100 km/h e 4,9 kg per cavallo.

COME VA LA TRAZIONE INTEGRALE GR FOUR


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GR-FOUR, sei lettere che in Toyota si sono scomodati a realizzare in tre dimensioni e appiccicare sul posteriore della GR Yaris… non a caso. La trazione integrale permanente di questa piccola sportiva da rally è un vanto per i giapponesi, perché nel segmento restano in pochissimi ad averla, persino i SUV compatti/crossover ormai si fanno solo a trazione anteriore.

Qui, invece, abbiamo una permanente vecchia scuola, 4 ruote motrici che rispondono al controllo elettronico che gestisce la ripartizione della coppia: sulla carta la 4WD può arrivare al rapporto teorico di 100 a 0 ma nella realtà le scelte sono tre:

  • Normal: 60:40
  • Sport: 30:70
  • Track: 50:50
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Normal è quella stradale, aiuta a ridurre leggermente i consumi ma mantiene la tendenza di una anteriore classica con il conseguente sovrasterzo. Se acquistassi questa GR, non la utilizzerei mai. Sport è quella divertente: in strada, pur lasciando i controlli attivi, è perfetta per divertirsi in sicurezza e si percepisce come una trazione posteriore. In pista è quella per fare i tamarri. Approvata e ben (s)bilanciata.

Track è quella della perfezione: non solo per i fondi a bassa aderenza, dove restituisce puntualità e sicurezza di scaricare sempre la coppia nella maniera ideale, ma anche per la pista dove non concede sbavature e incolla la piccola Yaris al nastro d’asfalto.

GR-FOUR in Track aiuta a riprendere subito il controllo di un’auto che, con il suo passo corto, è più nervosa di altre di fronte agli errori. In questo le 4WD compensano e aiutano anche chi ha meno esperienza: si nota sporcando una percorrenza di curva ad alta velocità mollando di colpo il gas o simulando una “pizzicata” di freno in appoggio laterale. Rapida a scomporsi ma altrettanto rapida a recuperare. I differenziali Torsen sono di serie, sia davanti che dietro. Che altro volere?

COME VA… TUTTO IL RESTO


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GR Yaris perdona meno buche e sconnessioni: cambia tanto a livello di gruppo sospensioni, non solo perché Gazoo Racing ha rimesso mano al MacPherson anteriore rafforzandolo, ma anche perché al posteriore viene mandata in pensione la barra di torsione in favore di un doppio braccio oscillante. Cambia anche l’assetto, con nuove molle e taratura specifica per massimizzare l’aderenza insieme ai nuovi angoli che aumentano la campanatura. In pista è promossa, in strada si paga di più lo scenario (comune) di un asfalto non perfetto. Comfort in secondo piano… e va bene così.

Anche il telaio cambia pur restando lo stesso: le modifiche riguardano i rinforzi così da aumentare la rigidità senza compromettere il peso. Il merito? Adesivi strutturali. Si tratta di una colla speciale già usata nelle auto di tutti i giorni ma qui impiegata in misura maggiore rispetto alla Yaris 5 porte, così come maggiori sono i punti di saldatura di rinforzo (200 in più).

Per frenare ci sono dischi ventilati con pinze monoblocco in alluminio su tutte le ruote: davanti i quattro pompanti mordono un diametro di 356 mm, dietro i due pompanti insistono su 297 mm. Nell’uso cittadino potrebbero spiazzare chi è abituato a qualcosa di più morbido: attaccano subito. In pista e sotto stress reggono bene e risultano perfettamente dimensionati.

Completano il quadro i dischi da 18″ che calzano Michelin Pilot Sport 4S 225/40 con codice di velocità Z.

ADAS AL TOP E INFOTAINMENT MEH


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Toyota Safety Sense 2.5 è l’ultima evoluzione della suite di sicurezza attiva, quell’insieme di ADAS e guida (semi) autonoma di Livello 2 che qui perde punti solamente perché manca il cambio automatico.

Fortunatamente manca il cambio automatico, il manuale è simbiotico per una vettura del genere, seppur costringa a rinunciare alla comodissima funzionalità del cruise control adattivo con gestione automatica delle ripartenze in coda.

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Ce ne faremo una ragione: proprio per questo motivo, la mancanza dell’ACC con funzione di “traffic jam” non è un difetto, anzi un pregio. Il resto c’è tutto: l’auto ci aiuta agli incroci e frena da sola se ci distraiamo. Il cruise control adattivo funziona bene e il volante è attivo, mantiene la vettura al centro della corsia e la combinazione di radar e videocamera permette di riconoscere pedoni e cilisti, di giorno e di notte.

In più il volante attivo ci aiuta ad evitare l’ostacolo lavorando sul momento di sterzo e semplifica il ritorno in traiettoria. Altro? Sedili riscaldati, clima bizona, vetri oscurati, retrovisore elettrocromico: insomma, ci sono tutte le comodità di un’auto stradale senza tradire le prestazioni sportive.

L’infotainment è MEH perché è sempre il solito tallone d’Achille dei giapponesi. Lontani anni luce dalle prestazioni dei tedeschi, degli americani, dei coreani… insomma, di – quasi – tutti gli altri. Però fa il suo lavoro, con Android Auto e Apple CarPlay (non wireless) è utilizzabilissimo e con una buona fluidità. L’unico problema? Sembra sempre uscito dagli anni novanta.

PREZZO E… TUTTO DI SERIE


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Unico allestimento: 39.900 euro. Se vi sta bene vi portate a casa un’auto con una vera doppia anima. Ha tutto: c’è la pedaliera in alluminio e c’è il keyless, touchscreen e tutti gli ADAS, luci Full LED e sensori davanti e dietro, retrocamera, climatizzatore automatico, cerchi in lega forgiati da 18″, pinze rosse… pure la scelta tra le tre colorazioni è inclusa, oltre a 3 anni o 100.000 km di garanzia.

Per il nostro Paese, infatti, la Circuit è l’unica versione disponibile, all’estero hanno anche un modello più castrato che perde il doppio differenziale e altre cosette.

Si chiama Convenience… come se io dovessi prendere una sportiva che ha un nome che suona cheap e si traduce con convenienza, sebbene qui la traduzione più corretta sia comodità. Gazoo, comodità de che? Di avere optional i Torsen? No, grazie.

Linguistica a parte, la scelta di non proporre la versione base è quella migliore, GR Yaris va presa al massimo delle sue potenzialità. Se cercate qualcosa del genere, è una di quelle per cui vale la pena fare i sacrifici necessari: quello del portafoglio e quello dell’abitabilità. Per il resto non cede il fianco a critiche, se non qualche dettaglio che – purtroppo – va segnalato.

Quando esce? In Italia l’uscita è prevista nella seconda metà di novembre nei Gazoo Garage della rete Toyota (li trovate qui). Primo appuntamento pubblico all’ACI Rally Monza dove la GR Yaris farà da apripista come vettura zero.

DIFETTI E ALTERNATIVE (ESISTONO?)


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Difetti? Lo specchietto retrovisore interno. L’abbassamento della linea del tetto lo pone più in basso: il risultato è una sensazione di claustrofobia maggiore, ce lo ritroviamo sempre in mezzo alle palle… degli occhi. Letteralmente, da fastidio ed è la prima cosa da cambiare in aftermarket.

Difetti più o meno perdonabili? Mancano gli scoppiettii in rilascio stile rally, il sound non è affatto malvagio ma neanche cattivo come dovrebbe essere. I sedili potevano essere più estremi e avvolgenti, oltre al fatto che quello del passeggero non è regolabile in altezza: passando dal posto di guida a quello a destra mi sembrava di essere (quasi) su un crossover, troppo alto.

Difetto perdonabile? La rumorosità: l’alleggerimento si percepisce in termini di handling ma si sente anche con le orecchie. Più rumore dai passaruota sui fondi difficili, più rumore nell’abitacolo in autostrada. Ridurre il fastidio significava appesantire l’auto… meglio di no!

Le alternative? Come lei non ne esistono: Hyundai i30 N Performance trasmette la stessa passione per la sportività (ed è più spaziosa ed economica) ma è una trazione anteriore, così come Megane RS. Golf GTI? Stesso discorso, e le cifre sono più alte a meno di non guardare all’usato con modelli ancora più potenti.

Guardando al mondo Mini potete configurare a cifre simili (un migliaio di euro in più) una JCW: equivalente in termini di dotazione di accessori ma con meno potenza.

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